Flyme Auto，就是你想要的苹果 CarPlay Pro？

来源：爱范儿

(资料图片)

手机品牌正在全面入侵汽车领域。

小米要造车，华为要帮车企造好车，而今天的主角魅族，则直接成为了汽车企业（的旗下品牌）。

车，严格意义上来说是智能汽车，是手机企业必进的新战场。

3 月 31 日的魅族发布会，第一位登台的是吉利集团董事长李书福，与魅族 20 同台亮相的还有新车领克 08，以及不少人既期盼，又忐忑的，魅族被吉利收购之后的全新作品——Flyme Auto 车载系统。

而对于 Flyme Auto 的表现，星纪魅族集团董事长兼 CEO 沈子瑜显然很有信心，这一点，从多次强调的「降维打击」就能看得出来。

手机企业对智能座舱的定义，到底是不是遥遥领先？

无招胜有招

可以独立运行，同时也强调车机与手机的强绑定特性，Flyme Auto 很难不让人想到苹果仍活在 PPT 中的新一代 CarPlay。

的确，无论是魅族、苹果还是已经在此前实装上车的华为鸿蒙，新一代的车机系统都在试图突破传统意义上「中控」屏幕的边框界限，成为真正意义上手机与车机共同的「神经中枢」。

而在 Flyme Auto 上，这个概念叫做 「无界」。

在我看来，无界概念可以分成两部分：

1. 手机与车机之间的无界；
2. 车载屏幕与人机交互之间的无界。

   先说手机与车机。

   车机到底应该是车机的样子，还是平板电脑的样子，不同用户眼中有不同的答案。

   但至少从操作逻辑层面来说，Flyme Auto 义无反顾的选择了后者。

   在手势操作上，这一套车机操作逻辑与用户手里的魅族手机基本一致。车机上的分屏直接借鉴了魅族 Flyme 上引以为傲的小窗模式，逻辑相同的同时让分屏的自由度更高。

   实际上，这是另一种意义上的盲操作，在大众已然习惯智能手机的使用逻辑，在车机上的操作也近乎本能，而 Flyme Auto 选择迎合这种本能，无需学习，直接上手，是为无界。

   除了操作逻辑上的一致性，诸如音乐、导航都可以在手机与车机之间流转，而在与魅族手机无缝连接后，手机页面也可以直接映射，车机屏幕的作用被进一步放大，而非被不同功能区强行定义，这也是一种无界。

   魅族甚至洞察了车机更新易失败的痛点，支持使用手机辅助 OTA，在手机端下载升级包，再进行本地传输，彻底解决重庆地区人民地下 N 层停车场的车辆更新问题。

   此外，沈子瑜在发布会上也提出了一个很有趣的观点：因为车机能借助手机芯片运行，所以升级手机即升级汽车。

   换而言之，更换手机成本更低，频率更高，小步快跑，也就更能跟得上时代，解除车机芯片迭代的界限门槛。

   而排除手机互联因素，Flyme Auto 在交互上，同样可以无界一词概括。

   Flyme Auto 带来多形态的桌面，负一屏、应用程序、Dock 栏等均可高度自定义，屏幕左下方的 Smart Bar 可显示多种实时信息。

   这是功能性的无界。

   如然空调将温度与风量做成场景化，如「寒露」、「晨风」，知意动效将手机行业常见但车机领域从未着重的非线性动画引入，而全车氛围灯均会根据场景定义做出改变。

   这是氛围感的无界。

   说实话，尽管曾经作为的 Flyme 用户，在见到这样从用户角度出发，大而全的车机设计，仍然会感叹：魅族依旧是那个靠系统卖货的魅族。这样成套的、涉及概念的思考，你也很难在其他车企的车机中感受到。

   而当下正经车企的车机系统，恰恰就是太「正经」，正经到乏味的同时，也正经到难用。而 Flyme Auto，或许能为这个市场带来一些新的思考。

   与汽车市场处于智能与软件的转型期不同，增量转向存量的手机市场对系统的理解明显更加深刻。尽管「降维打击」营销与博眼球的意味更重，但华为、魅族等等手机品牌，确实就像一艘艘黑船，正在驶入车机的神奈川。

   无界的边界

   Flyme Auto 的牛，好吹，也该吹。

   但想要做到沈子瑜所说的「没有手机软件赋能的汽车厂商都将逐渐掉队」，或许还要些时日。

   护城河不能说是还不够深，只能说是挖掘机才刚进场。

   尽管手机品牌做车机有先天优势，体验相对也更为成熟，然而在现阶段，想要消费者仅靠一个优秀的车机买台车，多少有点为了这碟醋包一碟饺子的意味。

   有手机融合的车机是很好，但当下并非绝对必要。

   沈子瑜口中「没有手机软件赋能的汽车厂商」，理想有理想 Li OS，蔚来有 Banyan，没有手机加持，在体验上同样可以处于第一梯队，知道车机智能化体验重要性的，可不止魅族一家。

   退一万步讲，即便没有自研能力，吉利能买来魅族做 Flyme Auto，其他家难道买不得？

   另一方面，Flyme Auto 的「无界」，依然有其边界存在。

   Flyme Auto 走的是定制车路线，即为一个车型单一定制系统。这也意味着领克 08 的这套新车机，并不一定会在领克乃至吉利系的其他新车型上出现。

   定制化意味着装机量低，意味着数据的获取量低，迭代优化的难度更高，也意味着运维的成本更高。

   而那些用不上 Flyme Auto 的领克车型，搭载的车机则是近期因 OTA 迭代不尽如人意，陷入车主维权风波的 LYNK OS N。一个品牌，两套车机，用户一头雾水不说，这其中的资源浪费与相互竞争挤兑，或许在所难免。

   Flyme Auto 想要把饼摊大，还得有足够多的车型阵列，甚至包括吉利以外的车型。

   这套模式并不新鲜，华为「为车企造好车」玩的就是这么一手。但问题在于，华为有说出不造车的底气，从而不将自己置身于「既是裁判又是运动员」的境地中，背靠吉利的魅族，能做得到么？

   至于为什么不能坚守「小而美」，过去的魅族应该最为清楚。

   中场分界线

   每一个将智能汽车看作未来的人，都在等着下半场的到来。

   而在华为借鸿蒙拉动赛力斯，Flyme Auto 跑步进场的当下，这个由手机品牌加入的智能下半场显然已经开场。

   手机与汽车两大消费品类，遇上同一个智能化目标，与其说手机品牌适时的出现在汽车圈中，倒不如说这样的跨界融合是一种必然。

   至于不少人一直介意的「跨界」，如「新势力不懂造车」、「数码博主不懂评车」等，是浑水摸鱼还是真材实料，时间会给出答案。

   对 Flyme Auto 来说亦是如此。

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